作为世界性的盛会，奥运会吸引着世界各地的观众和游客。同时，承办城市以大都市居多，举办奥运会带来的巨量出行无疑会给承办城市的交通网络带来巨大的冲击。
北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授介绍，为了半个月的出行剧增而大量进行基础措施建设是非常不经济的，最好的办法是实行必要的管理措施来抑制或调整需求，以维持交通供给平衡。而历届经验也表明，对承办奥运会之类的大规模活动，采取交通需求管理（TDM）措施是必须且有效的。
对于一个来自异地的奥运会观众而言，交通系统无疑非常重要，承办城市发布的交通信息将有助于他顺利找到目的地，减少错误的出行；而对于本地的交通使用者而言，也可以及时发现道路的拥堵情况，从而改变出行路线。合理正确的信息可以防止堵塞，减少交通资源的浪费，因此各承办城市对信息发布都非常重视。
据陈艳艳教授介绍，奥运期间的交通参与者一般包括奥运大家庭成员（运动员、裁判、奥林匹克官员、媒体等）、普通观众和市民，对不同的人群有着不同的输送要求及目标。因此历届奥运会都会针对不同对象分别进行科学的交通组织。其中奥运大家庭成员的出行具有较高的优先权。从历届奥运会交通组织经验来看，大家庭人员提供的交通组织主要包括为其出行准备的专用线路、专用车辆、专用进出场馆通道等等。例如悉尼奥运会期间，占用奥运专用车道会被罚款2000澳元，奥林匹克大家庭成员车辆的专用证件也使用了二维条形码防伪。
在悉尼，由于公共交通的大量提供，路面交通情况并不复杂，虽然存在奥运专用道，但事实上观众使用的穿梭巴士、公共交通、出租车、自行车及紧急车辆也可以在上面行驶，在特权性减弱的同时，质量却并无降低；洛杉矶奥运会中穿梭巴士享有优先权，并且制定了特殊的停车、上下车区及其他的交通优先措施，在一些街道上实行了优先控制手段，并开辟了专用道。在主要街道上实行公交优先，同时一些高速公路出口的匝道在高峰期间只允许公共汽车通过。1988年卡尔加里冬奥会采用了低价位或免费的措施以便让更多的人使用公交车。这些交通规划相对发达地区的经验十分值得国内借鉴。
洛杉矶
1982年，洛杉矶市政府为奥运会规划该市交通道路初期，缓解交通堵塞的效果还不明显。高速公路上1000公里长的道路至少有300公里在堵塞，这还是大清早的状况，到了下午或傍晚，堵塞有时能达到400公里。奥运会为该市带来至少600万旅游者，分布于24个比赛场馆周边，超过2.5万名运动员被来回输送于比赛场馆与奥运村之间。由于当时规划者既没有多余时间，也没有富足的资金兴建新的交通设施，奥运会期间的交通只能通过有效管理技术和一系列立法来解决。结果表明，规划管理行之有效，比赛期间的交通状况令人满意。
洛杉矶奥组委建立了一套票务政策，用以调整出行时的分布，包括对全天穿梭在洛杉矶纪念大体育馆的公交车辆发售打折的全天通票，这将有助于减少大体育馆地区的车辆和行人在上、下午或赛前赛后高峰时的出行。另外，政府还采取了日常出行错时的政策，在加州大学洛杉矶分校等主要赛区，比赛期间校园内不得举行任何会议，让交通量得以减少，对于周边道路交通情况、校区停车情况起了缓解作用。
伦敦
对于交通、设施等一系列别出心裁、简洁独到的规划方案让伦敦在与巴黎竞争2012年奥运会的主办权过程中胜出。伦敦对于奥运场馆的建设也充分考虑到交通因素。例如火车站与运动场馆之间有15分钟的步行路程，给观众留出了走到奥运场馆的时间，足以让人群变得自然有序。而细心的伦敦人又考虑到，奥运会之后，15分钟的路程未免太远，于是他们还计划在奥运后将这条路安装电动步行道。
负责将伦敦2012年奥运承诺化为实际成果的奥运交付管理局，从2006年4月开始正式运作。前期的准备工作包括移走规划的东伦敦奥运体育场上的50座高压电塔、在斯特拉福德安装地下电缆等，该项工程预计将于2008年完成。在泰晤士河底进行的地下隧道工程已经开始把轨道交通线路延伸至沃尔维奇，在城市交通方面为奥运的如期举办做好了准备。
悉尼
在赛前，悉尼市政府就加大宣传公交优势的力度，向普通家庭发放90万份普通公交的宣传资料和85万份轨道交通宣传资料，以加强普通市民的交通意识。在2000年9月22日到9月24日之间的高峰期，为了使观众分批到达，悉尼通过媒体宣传，鼓励人们提早出行。
为了避免高峰出行在不同交通方式之间的分布不均，悉尼通过向观众提供出行手册，以诱导不同地区、不同目的地的观众使用不同的交通方式。在手册中，悉尼被分成18个区，观众根据自己的起、终点通过手册来确定自己应使用的交通方式及路线。手册中的建议一方面可帮助观众便捷地到达目的地，另一方面也满足了不同方式均衡承担压力的要求。例如，发给西部轨道线附近的观众的手册中并没有注明Regatra中心的停车换乘点，从而促使他们使用轨道而非停车转乘。手册最后列出了18个分区之间的300种出行方式和所需时间、奥体公园专用道的125个巴士停靠站及CityRail轨道网的300个站点。此外，悉尼还实行了分时上下班的措施，鼓励减少高峰期的非必要出行等等。
盐湖城
盐湖城冬奥会期间，组织者非常重视公共信息发布，以确保观众、奥运家庭、运动员、媒体的安全和高效运送，为此特别建立了一个公共信息程序和系统，这个系统包括发布到达各个地区的最佳交通方式、比赛时间和交通通行时间以及奥运会和残奥会的赛前即时交通状况。这些信息同时通过网站、电视、收音机、511热线等途径公布，并及时通知居民主要事件的时间和总体的计划安排。
冬奥会前，盐湖城便通过电视、收音机和宣传手册等途径对奥林匹克交通计划进行了耗资100万美元的宣传活动，发放《奥林匹克交通指南》和官方《观众指南》两种手册。《奥林匹克交通指南》的内容非常全面，其中标明了市区交通管制的路段，说明了工作时间和地点的调整以及公共交通的调整。35页的手册，共印刷了80万份，对公众免费发放并邮寄到所有的持票者手中。
盐湖城冬奥会期间还制定了一个详尽的TDM计划，针对盐湖城地区的不同对象采取不同措施。奥运期间，通过这个计划来降低居民出行，特别是私家车出行和与奥运无关的出行。主要包括通过交通信息手册指出备用交通方案，并在其中对可能出现拥挤的地点和时间发出警告；在某些赛场鼓励观众合乘和乘坐长途公共汽车，然后使用穿梭巴士或步行前往比赛地点等等。
北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授介绍，为了半个月的出行剧增而大量进行基础措施建设是非常不经济的，最好的办法是实行必要的管理措施来抑制或调整需求，以维持交通供给平衡。而历届经验也表明，对承办奥运会之类的大规模活动，采取交通需求管理（TDM）措施是必须且有效的。
对于一个来自异地的奥运会观众而言，交通系统无疑非常重要，承办城市发布的交通信息将有助于他顺利找到目的地，减少错误的出行；而对于本地的交通使用者而言，也可以及时发现道路的拥堵情况，从而改变出行路线。合理正确的信息可以防止堵塞，减少交通资源的浪费，因此各承办城市对信息发布都非常重视。
据陈艳艳教授介绍，奥运期间的交通参与者一般包括奥运大家庭成员（运动员、裁判、奥林匹克官员、媒体等）、普通观众和市民，对不同的人群有着不同的输送要求及目标。因此历届奥运会都会针对不同对象分别进行科学的交通组织。其中奥运大家庭成员的出行具有较高的优先权。从历届奥运会交通组织经验来看，大家庭人员提供的交通组织主要包括为其出行准备的专用线路、专用车辆、专用进出场馆通道等等。例如悉尼奥运会期间，占用奥运专用车道会被罚款2000澳元，奥林匹克大家庭成员车辆的专用证件也使用了二维条形码防伪。
在悉尼，由于公共交通的大量提供，路面交通情况并不复杂，虽然存在奥运专用道，但事实上观众使用的穿梭巴士、公共交通、出租车、自行车及紧急车辆也可以在上面行驶，在特权性减弱的同时，质量却并无降低；洛杉矶奥运会中穿梭巴士享有优先权，并且制定了特殊的停车、上下车区及其他的交通优先措施，在一些街道上实行了优先控制手段，并开辟了专用道。在主要街道上实行公交优先，同时一些高速公路出口的匝道在高峰期间只允许公共汽车通过。1988年卡尔加里冬奥会采用了低价位或免费的措施以便让更多的人使用公交车。这些交通规划相对发达地区的经验十分值得国内借鉴。
洛杉矶
1982年，洛杉矶市政府为奥运会规划该市交通道路初期，缓解交通堵塞的效果还不明显。高速公路上1000公里长的道路至少有300公里在堵塞，这还是大清早的状况，到了下午或傍晚，堵塞有时能达到400公里。奥运会为该市带来至少600万旅游者，分布于24个比赛场馆周边，超过2.5万名运动员被来回输送于比赛场馆与奥运村之间。由于当时规划者既没有多余时间，也没有富足的资金兴建新的交通设施，奥运会期间的交通只能通过有效管理技术和一系列立法来解决。结果表明，规划管理行之有效，比赛期间的交通状况令人满意。
洛杉矶奥组委建立了一套票务政策，用以调整出行时的分布，包括对全天穿梭在洛杉矶纪念大体育馆的公交车辆发售打折的全天通票，这将有助于减少大体育馆地区的车辆和行人在上、下午或赛前赛后高峰时的出行。另外，政府还采取了日常出行错时的政策，在加州大学洛杉矶分校等主要赛区，比赛期间校园内不得举行任何会议，让交通量得以减少，对于周边道路交通情况、校区停车情况起了缓解作用。
伦敦
对于交通、设施等一系列别出心裁、简洁独到的规划方案让伦敦在与巴黎竞争2012年奥运会的主办权过程中胜出。伦敦对于奥运场馆的建设也充分考虑到交通因素。例如火车站与运动场馆之间有15分钟的步行路程，给观众留出了走到奥运场馆的时间，足以让人群变得自然有序。而细心的伦敦人又考虑到，奥运会之后，15分钟的路程未免太远，于是他们还计划在奥运后将这条路安装电动步行道。
负责将伦敦2012年奥运承诺化为实际成果的奥运交付管理局，从2006年4月开始正式运作。前期的准备工作包括移走规划的东伦敦奥运体育场上的50座高压电塔、在斯特拉福德安装地下电缆等，该项工程预计将于2008年完成。在泰晤士河底进行的地下隧道工程已经开始把轨道交通线路延伸至沃尔维奇，在城市交通方面为奥运的如期举办做好了准备。
悉尼
在赛前，悉尼市政府就加大宣传公交优势的力度，向普通家庭发放90万份普通公交的宣传资料和85万份轨道交通宣传资料，以加强普通市民的交通意识。在2000年9月22日到9月24日之间的高峰期，为了使观众分批到达，悉尼通过媒体宣传，鼓励人们提早出行。
为了避免高峰出行在不同交通方式之间的分布不均，悉尼通过向观众提供出行手册，以诱导不同地区、不同目的地的观众使用不同的交通方式。在手册中，悉尼被分成18个区，观众根据自己的起、终点通过手册来确定自己应使用的交通方式及路线。手册中的建议一方面可帮助观众便捷地到达目的地，另一方面也满足了不同方式均衡承担压力的要求。例如，发给西部轨道线附近的观众的手册中并没有注明Regatra中心的停车换乘点，从而促使他们使用轨道而非停车转乘。手册最后列出了18个分区之间的300种出行方式和所需时间、奥体公园专用道的125个巴士停靠站及CityRail轨道网的300个站点。此外，悉尼还实行了分时上下班的措施，鼓励减少高峰期的非必要出行等等。
盐湖城
盐湖城冬奥会期间，组织者非常重视公共信息发布，以确保观众、奥运家庭、运动员、媒体的安全和高效运送，为此特别建立了一个公共信息程序和系统，这个系统包括发布到达各个地区的最佳交通方式、比赛时间和交通通行时间以及奥运会和残奥会的赛前即时交通状况。这些信息同时通过网站、电视、收音机、511热线等途径公布，并及时通知居民主要事件的时间和总体的计划安排。
冬奥会前，盐湖城便通过电视、收音机和宣传手册等途径对奥林匹克交通计划进行了耗资100万美元的宣传活动，发放《奥林匹克交通指南》和官方《观众指南》两种手册。《奥林匹克交通指南》的内容非常全面，其中标明了市区交通管制的路段，说明了工作时间和地点的调整以及公共交通的调整。35页的手册，共印刷了80万份，对公众免费发放并邮寄到所有的持票者手中。
盐湖城冬奥会期间还制定了一个详尽的TDM计划，针对盐湖城地区的不同对象采取不同措施。奥运期间，通过这个计划来降低居民出行，特别是私家车出行和与奥运无关的出行。主要包括通过交通信息手册指出备用交通方案，并在其中对可能出现拥挤的地点和时间发出警告；在某些赛场鼓励观众合乘和乘坐长途公共汽车，然后使用穿梭巴士或步行前往比赛地点等等。
