2006年10月9日，《北京市“十一五”住宅建设规划》公示，“两轴—两带—多中心”的城市空间结构继续推进，“中心城—新城—镇”的空间布局即将全面展开，按照《北京市“十一五”基础设施发展规划》，北京第二机场建设程序将启动，同时还将推进铁路干线、城际轨道交通和铁路枢纽站点的建设。
城市像一台高速运转的机器
奥运是一种催化剂，更像是一剂强心针。5年后，北京市轨道交通线网运营总里程将达到270公里以上，机场北线高速、机场南线高速、京包高速和六环路等高速公路，以及连接密云、怀柔、顺义、通州、亦庄等新城的快速通道都将建成，京津城际轨道、京沪高速铁路也都将陆续建成。
让我们设想一下2010年的北京，五环之内的通勤出行时间不超过50分钟；边缘集团到达市中心出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；京津之间通达不超过半小时，京沪之间只需要5小时；以北京为中心的方圆500公里区域内重要城市间的陆路将建成“3小时交通圈”。
北京像一台迷人的机器，它的运转空间已经不是通过距离，而是通过时间来计算。北京不是一个地方性城市，而是一个包括方圆几百公里的区域性城市，这必然受到边缘地区不断增强的能量挑战，以前以蜘蛛网状的大都市形态即将向网络式大都市发展。这个庞大的计划对于现代城市规划师是一大挑战，因为它将影响未来10年、20年甚至更长远的北京城。
第2机场
按照规划，“十一五”期间将启动北京第2机场的建设程序，完成项目选址、立项等前期工作并开工建设。
奥运会前，由诺曼·福斯特设计的首都机场3号航站楼扩建工程将投入使用，但是5年后，从北京的航空运输市场需求潜力和机场的极限容量看，即使首都机场再扩容，仍将在一定时期内达到饱和。任何一个机场的容量都不可能无限扩大，只有新建机场才能满足需求。上海的虹桥与浦东机场就是一个先例。
世界上有不少城市拥有多个民航机场，如伦敦、巴黎、米兰、柏林、纽约、华盛顿等城市各有3个机场，亚洲的东京、大阪、汉城、曼谷也有两个机场。
对于北京这样的城市，设想更远的将来，即便有2个机场也未必能够完全满足需求，也许还需要第3个机场。从安全方面考虑，机场是首都北京重要的配套基础设施，是我国对外开放的门户，要确保畅通和足够的容量，以及应对突发事件的能力，若有2个机场，可互为备用。
辅中心：弱化城市的核心感
当城市一直扩展下去时，它的核心感就会变得弱化。“中心城—新城—镇”的模式无疑是想印证这种弱化。本轮规划按照疏解中心城人口职能的要求，推动就业与居住均衡发展的原则，与区县功能定位、产业结构和就业结构相协调，增强新城住房空间布局的合理性，推动就业与居住平衡发展。
北京是一个传统的核心型城市，要建立一种新的城市生活和城市形式的综合体，向外扩张是一种自发的过程。当连接密云、怀柔、顺义、通州、亦庄等新城的快速通道建成时，城市活力的重心将从城市中心分散到城市边缘，有可能产生新的创造力。大兴因为半小时的高速路，超过了丰台得到迅猛发展；亦庄新城的带动效应也已非常明显。中国城市规划设计研究院王凯表示：“北京在做“十一五”规划的时候，指导思想还是想扭转北京南北城发展不平衡的问题，第2机场的选址可能在南部。”
经典的现代城市是高度密集和聚居型的城市，而城市开发的使命，就是将相对落后的城市和郊区变成发达的地区。本轮规划考虑了中低收入家庭生活对交通设施条件的需求，在公共交通干线和站点周边优先安排廉租住房、经济适用房和中小套型普通商品房建设。
选择住在市中心还是郊区，这种判断与其说是因为城市本身的变迁，不如说是文化普遍发生了变化。
京津一体化
城市空间的扩大几乎是和公共交通系统的建设同时发生的。京津一体化，环渤海战略，这一切最基本的元素就是交通网的密集和快速。规划中，5年后半小时的京津城际轨道将建成，而且以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的环渤海地区城际客运轨道交通网络也将建成，如果“3小时经济圈”一旦形成，环渤海城市组团即将成为与长三角城市组团、珠三角城市组团并行的中国经济的“三驾马车”。
王凯表示：“京津冀成为一个整体共同发展，以一个新型的理念来开展区域合作，必将促进京津冀地区的整体发展，对整个环渤海地区的发展也将产生深远影响。地方政府应当立足各自优势，以市场配置资源为基础，整合京津冀以及渤海湾地区的存量经济资源，推动区域经济一体化，提升京津冀地区的核心地位。”
有专家表示，京津一体是一个具有战略性地位的规划，京津之间的经济向心力将会形成。融合与分散，向心与离心，都不应该被看作是相反的两极，而应该被看作一个复杂地区在扩大过程中的不同侧面。
城市像一台高速运转的机器
奥运是一种催化剂，更像是一剂强心针。5年后，北京市轨道交通线网运营总里程将达到270公里以上，机场北线高速、机场南线高速、京包高速和六环路等高速公路，以及连接密云、怀柔、顺义、通州、亦庄等新城的快速通道都将建成，京津城际轨道、京沪高速铁路也都将陆续建成。
让我们设想一下2010年的北京，五环之内的通勤出行时间不超过50分钟；边缘集团到达市中心出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；京津之间通达不超过半小时，京沪之间只需要5小时；以北京为中心的方圆500公里区域内重要城市间的陆路将建成“3小时交通圈”。
北京像一台迷人的机器，它的运转空间已经不是通过距离，而是通过时间来计算。北京不是一个地方性城市，而是一个包括方圆几百公里的区域性城市，这必然受到边缘地区不断增强的能量挑战，以前以蜘蛛网状的大都市形态即将向网络式大都市发展。这个庞大的计划对于现代城市规划师是一大挑战，因为它将影响未来10年、20年甚至更长远的北京城。
第2机场
按照规划，“十一五”期间将启动北京第2机场的建设程序，完成项目选址、立项等前期工作并开工建设。
奥运会前，由诺曼·福斯特设计的首都机场3号航站楼扩建工程将投入使用，但是5年后，从北京的航空运输市场需求潜力和机场的极限容量看，即使首都机场再扩容，仍将在一定时期内达到饱和。任何一个机场的容量都不可能无限扩大，只有新建机场才能满足需求。上海的虹桥与浦东机场就是一个先例。
世界上有不少城市拥有多个民航机场，如伦敦、巴黎、米兰、柏林、纽约、华盛顿等城市各有3个机场，亚洲的东京、大阪、汉城、曼谷也有两个机场。
对于北京这样的城市，设想更远的将来，即便有2个机场也未必能够完全满足需求，也许还需要第3个机场。从安全方面考虑，机场是首都北京重要的配套基础设施，是我国对外开放的门户，要确保畅通和足够的容量，以及应对突发事件的能力，若有2个机场，可互为备用。
辅中心：弱化城市的核心感
当城市一直扩展下去时，它的核心感就会变得弱化。“中心城—新城—镇”的模式无疑是想印证这种弱化。本轮规划按照疏解中心城人口职能的要求，推动就业与居住均衡发展的原则，与区县功能定位、产业结构和就业结构相协调，增强新城住房空间布局的合理性，推动就业与居住平衡发展。
北京是一个传统的核心型城市，要建立一种新的城市生活和城市形式的综合体，向外扩张是一种自发的过程。当连接密云、怀柔、顺义、通州、亦庄等新城的快速通道建成时，城市活力的重心将从城市中心分散到城市边缘，有可能产生新的创造力。大兴因为半小时的高速路，超过了丰台得到迅猛发展；亦庄新城的带动效应也已非常明显。中国城市规划设计研究院王凯表示：“北京在做“十一五”规划的时候，指导思想还是想扭转北京南北城发展不平衡的问题，第2机场的选址可能在南部。”
经典的现代城市是高度密集和聚居型的城市，而城市开发的使命，就是将相对落后的城市和郊区变成发达的地区。本轮规划考虑了中低收入家庭生活对交通设施条件的需求，在公共交通干线和站点周边优先安排廉租住房、经济适用房和中小套型普通商品房建设。
选择住在市中心还是郊区，这种判断与其说是因为城市本身的变迁，不如说是文化普遍发生了变化。
京津一体化
城市空间的扩大几乎是和公共交通系统的建设同时发生的。京津一体化，环渤海战略，这一切最基本的元素就是交通网的密集和快速。规划中，5年后半小时的京津城际轨道将建成，而且以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的环渤海地区城际客运轨道交通网络也将建成，如果“3小时经济圈”一旦形成，环渤海城市组团即将成为与长三角城市组团、珠三角城市组团并行的中国经济的“三驾马车”。
王凯表示：“京津冀成为一个整体共同发展，以一个新型的理念来开展区域合作，必将促进京津冀地区的整体发展，对整个环渤海地区的发展也将产生深远影响。地方政府应当立足各自优势，以市场配置资源为基础，整合京津冀以及渤海湾地区的存量经济资源，推动区域经济一体化，提升京津冀地区的核心地位。”
有专家表示，京津一体是一个具有战略性地位的规划，京津之间的经济向心力将会形成。融合与分散，向心与离心，都不应该被看作是相反的两极，而应该被看作一个复杂地区在扩大过程中的不同侧面。
